Il ruolo del settore dei trasporti
nella generazione di esternalità ambientali sembra molto
sovrastimato, rispetto ai fenomeni reali, data la grande
“visibilità mediatica” che questo settore da sempre riveste.
Ma vediamo le singole componenti
delle esternalità, che spesso vengono confuse tra loro. Iniziamo
dal problema principale: le emissioni climalteranti, e in
particolare il CO2. I trasporti stradali e aerei sono certo il
settore che più ha visto incrementare il suo peso negli ultimi anni
sulle emissioni totali, in buona misura a causa degli alti costi di
abbattimento per piccole unità produttive decentrate come sono i
motori termici dei mezzi di trasporto. Tuttavia, stando a quello
che è forse la più autorevole fonte di analisi e di raccomandazioni
di politiche ambientali, il rapporto dell’IPCC delle nazioni Unite
(che ha condiviso il Nobel con Al Gore), i trasporti non solo hanno
un peso mondiale di solo il 23% sulle emissioni di CO2, ma l’IPCC
stima che sia efficiente ridurre meno che proporzionalmente le
emissioni in questo settore rispetto ad altri, proprio a motivo
dell’alto costo dell’abbattimento. Infatti, nelle raccomandazioni
finali del rapporto, la percentuale di abbattimento dei trasporti
sul totale degli abbattimenti ritenuti necessari, scende a solo il
9% circa.
Suona banale, ma questo significa
che l’IPCC raccomanda di cercare di abbattere il 91% delle
emissioni in altri settori. Considera poi anche la possibilità di
spostare traffico sui modi di trasporto meno inquinanti (ferrovie e
trasporti pubblici locali), ma vi assegna un peso trascurabile.
Queste conclusioni sono sicuramente
connesse anche all’elevato grado di internalizzazione dei costi
esterni che si verifica in Europa e in Giappone nel modo di
trasporto stradale (di gran lunga quello più responsabile delle
emissioni climalteranti): l’IPCC stima che i costi esterni attuali
per ogni tonnellata di CO2 emessa siano dell’ordine dei 15 dollari,
e possano raggiungere, in assenza di interventi, i 100 dollari.
Ora, con l’attuale tassazione su carburanti nei paesi citati, ci si
trova nell’ordine di 450 dollari di accisa per ogni tonnellata
emessa. E le emissioni di CO2 sono una buona proxy di molte altre,
su cui non possiamo dilungarci.
Cioè il trasporto stradale,
nonostante l’elevata tassazione e nonostante gli elevati sussidi ai
modi collettivi (ferrovie e trasporti pubblici urbani), continua a
essere la scelta dominante sia per le merci che per i passeggeri, e
ciò a motivo di una serie di fattori strutturali che tendono a
essere ignorati per ragioni ideologiche. Il “costo sociale elevato”
implicito nei numeri dell’IPCC non fa che rispecchiare il peso
assegnato (correttamente) a tali fattori strutturali.
Il principale di tali fattori è il
fatto banalissimo che il trasporto stradale è un sistema, cioè non
ha bisogno di altri modi di trasporto, mentre la ferrovia e i
trasporti pubblici non lo sono, cioè richiedono per i tratti
iniziali e terminali “rotture di carico” (il passaggio ad altri
modi), che sono molto complesse e costose, anche in termini di
affidabilità (coincidenze) e di tempo. Solo camion e automobili
fanno servizi “porta a porta”.
Il secondo fattore è l’assetto del
territorio, a densità sempre più bassa, tendenza sostanzialmente
irreversibile (anche perché le basse densità sono effetto della
“fuga dalla rendita” consentita dai trasporti su gomma). Questo
assetto accentua molto i problemi di rottura di carico prima
illustrati, e rende inefficienti i modi collettivi e la ferrovia
(che necessitano di forti concentrazioni insediative).
Infine, ci sono i modi di produrre e di consumare: produzioni a
elevato valore aggiunto, poco adatte al trasporto ferroviario,
lavori sempre più terziarizzati, con esigenze di flessibilità
spaziale e temporale (la “pendolarità tayloristica” perde di peso
relativo). Consumi che sfruttano le economie di scala della grande
distribuzione, servibile e usabile solo con mezzi su gomma. Infine,
l’accresciuta disponibilità di tempo libero e di reddito, che
rendono difficile immaginare weekend con la famiglia in treno o in
autobus (e possedere una macchina significa affrontare,
nell’usarla, solo costi marginali).
Che fare allora? La risposta sembra
semplice: seguire le indicazioni del documento di policy dell’IPCC:
puntare molto sulle tecnologie per abbattere le emissioni, sia nel
trasporto stradale che aereo che navale (e l’elevato prezzo del
petrolio già spinge l’industria in tal senso, non certo a fini
altruistici….). Tassare i consumi di energia fossile nei segmenti
del trasporto non tassati (aerei e trasporto marittimo).
Per fare ciò, occorre smettere di
spendere quasi tutti i denari pubblici disponibili in costosissime
infrastrutture ferroviarie, che offrono redditività economiche
disastrose ed effetti ambientali trascurabili.